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189 Kilomètres : Le Vrai Coût d'une Course Uber au Canada
Économie des Plateformes — Carnet de Chauffeur
Ceci est une vraie analyse de coût d'une course Uber en Ontario, au Canada. Une course de 189 kilomètres qui paraît rentable sur l'application devient une toute autre histoire dès qu'on y ajoute le carburant, l'amortissement, l'assurance, l'entretien et le trajet de retour à vide.
Cette nuit-là, j'ai roulé 189 kilomètres. Je ne compte pas le retour — la plateforme ne le comptait pas non plus.
La matinée avait commencé par des factures. Assurance, téléphone, internet, la mensualité de la voiture — chacune sur son propre écran, son propre mot de passe, son propre petit son de « transaction effectuée ». Le travail d'une semaine s'était glissé dehors par quatre portes différentes, sans un mot. Le système sait prendre. Il ne sait pas remercier. Le soir venu, j'ai ouvert mon portefeuille pour voir ce qu'il y avait dedans. Rien.
Je me suis mis au volant, j'ai ouvert l'application, je me suis glissé dans la ville. La première course est arrivée — courte, cinq dollars. Puis une autre, puis une autre. Je tournais dans Toronto, comme la ville elle-même : en mouvement permanent, sans jamais tout à fait arriver. À un moment je me suis arrêté, j'ai regardé l'écran, j'ai fait les comptes. Cinq dollars la course en moyenne, cinquante dollars jusque-là — dix courses, donc, et il en fallait encore quarante pour atteindre deux cents. Quarante portières de plus. Quarante bonjours de plus. Quarante inconnus portés là où ils devaient aller. Et au bout de ces quarante-là, peut-être de quoi mettre de l'essence le lendemain. Peut-être. J'ai regardé dehors. La neige commençait à tomber.
C'est à ce moment-là que l'écran a vibré. Une proposition de longue course de la part d'Uber. Départ : centre-ville de Toronto. Arrivée : Belleville. Itinéraire : autoroute 401. Distance : 189 kilomètres. Paiement : 169 dollars. L'algorithme l'avait calculée, empaquetée, et posée devant moi — froide, propre, presque neutre. Mais elle n'était pas neutre. Elle ne l'avait jamais été. Faire 189 kilomètres, cela voulait dire en refaire 189 à vide ; rentrer vide, fatigué, au milieu d'une nuit de neige. Ce que j'allais gagner au retour, c'était exactement ceci : rien. Juste de l'essence brûlée, du temps dépensé, des yeux tendus — et tout ce qui n'apparaîtrait jamais dans la comptabilité du système. La plateforme le savait. Elle ne faisait simplement pas mes comptes à moi. C'était un mauvais marché ; pas besoin d'être chauffeur pour le voir. Mais à ce moment-là il ne s'agissait pas de bénéfice. Il s'agissait de ne pas rester assis à l'intérieur du zéro. De se réveiller demain sans un réservoir vide. Et le système attend exactement cet instant — l'instant où la résistance d'un homme cède, où le choix s'épuise, où la nécessité signe le contrat en silence. J'ai appuyé sur Accepter.
Résumé technique — périmètre de l'analyse
Cet article examine une course Uber de 189 km sur le corridor Toronto–Belleville sous l'angle de l'économie des plateformes et du coût chauffeur. L'analyse couvre la rémunération brute, le carburant, l'amortissement du véhicule, l'assurance et la jambe de retour à vide.
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Le passager est monté. « Belleville ? » j'ai demandé. « Oui, » a-t-il dit. Rien de plus. La portière s'est refermée, le chauffage a ronronné, les essuie-glaces ont trouvé leur rythme ; une fine buée s'accumulait aux coins des vitres, la radio était éteinte et je l'ai laissée éteinte — certaines courses sont plus honnêtes sans musique. Toronto a reculé peu à peu : d'abord les tours, puis les banlieues, puis plus que la route. L'autoroute 401 s'étendait sous la neige, plate et interminable, comme si elle savait elle aussi où cette nuit allait. J'étais au volant, l'esprit tourné vers demain. L'essence. Il me faut de l'essence demain.
Quelque part au milieu de la route, les lumières de la ville étaient depuis longtemps derrière, et devant moi il n'y avait plus que ce que les phares pouvaient atteindre à la seconde suivante ; un coin de mon esprit continuait à calculer — 169 dollars, l'aller, le retour à vide, enlever le carburant et il reste quoi, combien prend la commission, à quel point la colonne du chauffeur a-t-elle l'air mince dans le registre cette fois. Mais je n'ai pas fini ce calcul. Parce que la voix à l'arrière s'est brisée.
D'abord un murmure bas, puis un peu plus fort ; du français, les mots s'emmêlaient, de longs silences entre les phrases. Mais une phrase est revenue — deux fois, trois fois, chaque fois un peu plus étouffée :
— « C'était pas censé être comme ça… »
Je n'ai pas compris sur le moment ; j'ai appris ce que cela voulait dire plus tard. Sur le moment j'ai seulement compris le ton — l'endroit où la voix se brise, où les mots cessent de vouloir dire ce qu'ils veulent dire, où quelqu'un se détache même de sa propre langue. Ce ton-là, aucune langue n'a besoin de le traduire ; tout le monde le connaît. J'ai jeté un coup d'œil au rétroviseur, nos regards se sont presque croisés, et nous avons tous les deux détourné les yeux tout de suite, et nous avons tous les deux pris soin de le faire. J'ai conduit. Parfois la plus profonde délicatesse, c'est ça : faire semblant de ne pas avoir entendu, faire semblant de ne pas avoir vu, laisser à quelqu'un le sentiment que personne n'a été témoin de l'instant où il s'est brisé.
La neige continuait à tomber, les phares se dissolvaient dans le sol blanc, et à l'arrière quelqu'un, dans sa propre obscurité, répétait « c'était pas censé être comme ça » — une voix qui portait un poids que je ne connaissais pas et que je n'avais pas à connaître. Moi aussi je portais quelque chose. Juste un autre poids.
Quand nous sommes arrivés près de Belleville, la banquette arrière s'était déjà tue. Peut-être s'était-il endormi, peut-être avait-il fini par se fatiguer, peut-être qu'après suffisamment de « c'était pas censé être comme ça », il était arrivé quelque part. Je ne sais pas. Je ne saurai jamais. Le passager est descendu, il a marché sans lever la tête, il ne s'est pas retourné. La portière s'est refermée. L'application s'est refermée. Deux chiffres restaient à l'écran : 189 kilomètres. 169 dollars.
Notes d'étude — analyse des coûts
Itinéraire : centre-ville de Toronto → Belleville, Ontario | autoroute 401 | 189 km (aller simple)
Aucune commission Uber n'a été prélevée sur cette course. 169 dollars est le montant total versé au chauffeur. Le calcul part de ce chiffre.
Coût du véhicule (par kilomètre) :
| Poste | $/km | Total 378 km |
|---|---|---|
| Carburant (10 L/100 km × 1,50 $/L) | 0,150 | 56,70 |
| Entretien (300 $ tous les 10 000 km) | 0,030 | 11,34 |
| Pneus (jeu 900 $ / durée 60 000 km) | 0,015 | 5,67 |
| Amortissement (30 000 $ achat → 6 000 $ valeur résiduelle / 120 000 km) | 0,200 | 75,60 |
| Assurance (450 $/mois ÷ 10 000 km/mois) | 0,045 | 17,01 |
| TOTAL coût véhicule | 0,440 | 166,32 |
Aller payé / retour à vide — le tableau que la plateforme ne montre pas :
| Segment | Distance | Recette | Coût | Net |
|---|---|---|---|---|
| Aller (payé) | 189 km | 169,00 | 83,16 | +85,84 |
| Retour (à vide) | 189 km | 0,00 | 83,16 | −83,16 |
| NET RÉEL (378 km / ~4 heures) | 378 km | 169,00 | 166,32 | 2,68 |
Bilan : L'application Uber affichait 169 dollars. Le chauffeur a parcouru 378 km, dépensé environ 4 heures. Gain net réel : 2,68 dollars — 0,71 dollar de l'heure. Le salaire minimum en Ontario est de 17,20 dollars l'heure. Écart : −16,49 dollars par heure. Le coût du trajet de retour à vide a effacé la totalité du bénéfice de l'aller.
Note : Le prix du carburant correspond à la moyenne ontarienne 2025–2026 ; les coûts véhicule sont des valeurs de référence de la CAA Canada. Le coût du travail (le temps du chauffeur) n'est pas inclus dans ce tableau ; s'il l'était, le résultat passerait en négatif.
Pour la plateforme, ces deux chiffres constituent une transaction close. Mais pour l'homme au volant cette nuit-là ils signifiaient autre chose — parce que quand la plateforme fixe le prix d'une proposition de course, elle ne tient pas compte du retour. Elle n'inscrit pas dans l'algorithme que le chauffeur devra couvrir ces 189 kilomètres à vide, qu'il devra travailler le trajet retour. Ou elle l'a inscrit et s'en est simplement moquée. La seconde hypothèse est plus probable. Parce que la plateforme ne veut savoir qu'une chose : la proposition a-t-elle été acceptée ? Cette nuit-là, elle l'a été.
Je suis rentré. À vide. Au milieu d'une nuit de neige, 189 kilomètres de plus. Le matin, une nouvelle journée a commencé, de nouvelles factures, un nouvel écran, une nouvelle proposition. Le système fonctionnait toujours. Moi aussi.
Sources
- Uber Driver App — détail du paiement de la course (2026, Ontario)
- GasBuddy.com — prix moyens du carburant en Ontario (2025–2026)
- CAA Canada — guide des coûts d'exploitation du véhicule (référence amortissement, entretien)
- Statistics Canada — données sur l'emploi dans l'économie des plateformes (2024)
- Ontario Ministry of Labour — rapport salaire minimum et travailleurs de plateformes (2025)
- Expérience de première main — corridor Toronto–Belleville, autoroute 401, conditions hivernales
Muaz Türkyılmaz — avril 2026 — Toronto, Ontario